БУМ НА БАМе
Веселей, ребята, выпало нам строить…
Аналитики прогнозируют рост зарубежного спроса на уголь на 38 процентов к 2030 году. К этому времени он может достигнуть почти 300 миллионов тонн.
Ограничение поставок остается тем же, о чем говорят последнее десятилетие: дефицит железных дорог. Мощности нашей железнодорожной инфраструктуры не позволят везти столько угля на экспорт.
Расширение пропускной способности Байкало-Амурской магистрали, отмечающей в этом году свое пятидесятилетие, не первый год остается одним из самых приоритетных направлений российской экономики.
Путь железный
Итогом комплексной модернизации двух основных железнодорожных веток — Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей — должна увеличиться пропускная способность грузов почти вдвое, с 75 до 180 миллионов тонн. Это значительно влияет на сокращение времени доставки и развивает внутреннюю транспортно-логистическую систему (улучшает снабжение жителей Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока товарами) и ее внешнюю связку с мировыми транспортными путями.
Напомним, что Байкало-Амурская магистраль (БАМ) была одной из самых знаменитых строек советской эпохи. За последние 10 лет грузопоток по БАМу существенно вырос. К концу 2022 года провозная способность магистрали составила 158 миллионов тонн. К концу 2024 года ее планируется довести до 180 миллионов тонн в год. Сегодня БАМ нужен не только для экспорта российских товаров, но и как транзитный путь между Востоком и Западом.
На БАМе запущена активная модернизация. В составе Восточного полигона эта магистраль приносит в бюджет России 5,2 миллиарда рублей. Ее вклад может увеличиться, если поток грузов будет расти.
— При всех проблемах внешнего рынка мы обеспечены заказами на уголь до 2040 года. Будем возить
его в огромных количествах, и это обеспечит нам валютные поступления. Нужен БАМ, потому что Транссиб не выдерживает. Роль БАМа сейчас становится все более значимой, — объясняет Владимир Цыганов, заведующий московским отделом Института проблем транспорта РАН, главный научный сотрудник Института проблем управления РАН.
Современная история БАМа началась в 2013 году, когда был утвержден план создания Восточного полигона железных дорог. Этот проект подразумевал безбарьерную среду прохода между ними. В состав полигона входят как широтные дороги, так и меридианные, пересекающие БАМ и Транссиб и создающие единую структуру.
В 2013-2022 годах реализовывался проект БАМ 1.0, в котором было предусмотрено увеличение пропускной способности полигона. Развитие станций, оборудование железнодорожных участков автоблокировкой, реконструкция земляного полотна, мостов и тоннелей, модернизация железнодорожных путей, строительство разъездов, усиление локомотивного хозяйства, удлинение приемо-отправочных путей.
Планы дальнейшей модернизации БАМа — проект БАМ-2 — появились, когда только завершался первый этап работ: планировалось увеличить пропускную способность БАМа до 180 миллионов тонн. БАМ 2.0, в свою очередь, предусматривает увеличение пропускной способности магистрали до 240 миллионов тонн к 2030 году, а к 2040 году довести этот показатель до 280-300 миллионов тонн. Ведь на данный момент дороги Восточного полигона неспособны провозить столько угля, сколько нужно для выполнения контрактов.
Проводимые мероприятия позволяют кратно увеличить объемы вывоза угля из Кузбасса и Хакасии в направлении Дальнего Востока.
Уже третий
Во время оглашения послания Федеральному Собранию 2024 года Владимир Путин заявил о запуске третьего этапа модернизации Восточного полигона.
Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистраль ждет очередное расширение. Глава государства подписал перечень поручений по итогам совещания с членами Правительства РФ. В частности, они касаются: разработки и утверждения планов-графиков вывоза угольной продукции из Кузбасса на экспорт, в том числе в восточном направлении; рассмотрения вопроса о строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали; ускорения формирования планов по развитию инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей на период до 2030 года и на дальнейшую перспективу.
Холдинг ОАО «РЖД» сообщил, что приступает к реализации третьего этапа развития Восточного полигона, в рамках которого будут построены второй Кодарский, второй Северомуйский и второй Кузнецовский тоннели, а также новый железнодорожный мост в Комсомольске-на-Амуре. Завершить строительство первого тоннеля планируется к концу 2030 года, а возведение еще двух и моста через реку Амур — до конца 2032 года. Предварительная стоимость работ перечисленных объектов составила почти 500 миллиардов рублей. Вся стоимость третьего этапа оценивается примерно в 3,7 триллиона рублей.
Примечательно, что реализация завершающего этапа Восточного полигона началась в 2024 году, когда вся страна готовится к празднованию 50-летия БАМа.
Расширение магистрали имеет стратегическое значение. Ввиду давления на Россию через санкции экономика разворачивается на Восток. Компании, сосредоточенные в европейской части, отправляют свои товары в азиатские страны, что способствует перегрузке имеющейся железнодорожной инфраструктуры.
Глава РЖД Олег Белозеров сообщал, что более 700 компаний начали отправлять свои товары в Азию вместо заблокировавших их продукцию западных партнеров. Впервые в истории в 2023 году экспорт на Восток превысил экспорт на Запад (80 против 76 миллионов тонн).
Северный морской путь — еще один выход на Китай и в целом — возможность создания дополнительных транспортных коридоров.
Надо сказать, что Кузбасс всегда активно подталкивал РЖД к увеличению грузопотока. Также постоянно предлагаются новые проекты по расширению пропускной способности Восточного полигона, например Северо-Сибирская магистраль (Севсиб).
Ворота Восточного полигона
Восточным полигоном называют железнодорожную сеть, которая проходит по территории Иркутской области, Республики Бурятии, Забайкальского края, Амурской области, Республики Саха (Якутия), Приморского края, Хабаровского края и Еврейской АО. БАМ и Транссиб — «нити», связывающие все эти регионы.
Восточный полигон начинается с участка Междуреченск — Тайшет. По полному праву можно считать его воротами. Он соединяет Западную и Восточную Сибирь. По линии Междуреченск — Тайшет идет перевозка угля из Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края к портам Дальнего Востока. Линия построена в 60-х годах прошлого века, в основном как однопутная. РЖД с 2013 года занимается ее модернизацией в рамках инвестиционного проекта «Увеличение пропускной способности участка Артышта — Междуреченск — Тайшет».
Этот инвестпроект рассчитан до 2025 года и включает 48 объектов строительства. На южном ходу магистрали планируется проложить еще порядка 300 км вторых путей на 26 участках, где строительство ранее не велось. В рамках первого этапа, включавшего строительство порядка 180 км новых путей, провозная способность увеличилась с 31 до 50 миллионов тонн в год.
Сегодня в рамках инвестиционной программы «Увеличение пропускной способности участка Артышта — Междуреченск — Тайшет» началось строительство нового поворотного тоннеля (267 метров) на перегоне Красноярской магистрали Кошурниково. Новый тоннель будет проложен параллельно существующему однопутному 1-му Джебскому тоннелю, по которому в настоящее время осуществляется проезд поездов на участке Междуреченск — Тайшет.
Тоннель станет частью проекта по прокладке вторых главных путей на перегоне Кошурниково — 570 км. Всего будет проложено 4,2 км нового полотна. Помимо тоннеля железнодорожники также построят два новых моста, длиной 13 и 92 метра, чтобы проложить вторые пути в горно-таежной местности.
Окончательное завершение работ и открытие двухпутного движения поездов на перегоне Кошурниково — 570 км планируется до конца 2025 года.
Но нужно сказать, что работы по «расшивке» узких мест на БАМе и Транссибе включают не только строительство крупных объектов — тоннелей, мостовых переходов, но и модернизацию станций, где строят дополнительные и удлиняют существующие пути, монтируют контактную сеть, укладывают стрелочные переводы и так далее.
Наряду со строительством вторых путей велось обновление энергосистемы линии Междуреченск — Тайшет. Реконструированы две тяговые подстанции — Саянская и Крупская, еще на шести энергообъектах работы в стадии завершения. Это позволит в два раза сократить интервал попутного следования поездов, вырастут объемы тяжеловесного движения. Кроме того, модернизирован западный парк станции Мариинск, где построены два специализированных пути протяженностью 2,1 км. Реализация проекта дала возможность сократить маневровые работы на станции и увеличить количество принимаемых длинносоставных поездов.
Обновление энергосистемы
В Кузбассе продолжают реконструкцию энергообъектов для Байкало-Амурской магистрали. Работы по некоторым из них находятся на завершающей стадии.
Так, на сегодняшний день уже завершено строительство центра питания «Красный Брод» для присоединения подстанции «Тырганская». Энергетики планируют поставить линию под напряжение после окончания отопительного сезона. Эти работы проводилсь по второму этапу макропроекта развития схемы электроснабжения Восточного полигона железных дорог БАМ-2.
А в конце прошлого года завершили модернизацию подстанции «Ново-Чертинской», от которой, помимо железнодорожной инфраструктуры, запитаны шахта «Чертинская-Коксовая», межсистемные связи между подстанциями «Ново-Чертинская» и «Беловская», а также около 18 000 потребителей из поселков Чертинский, Новый Городок, Телеут. В этом году завершается реконструкция «Афонинской». В настоящий момент рабочие переоснащают подстанцию «Беловская».
По сообщениям пресс-службы «Россети Сибирь», кроме модернизации подстанций в 2024 году энергетики построят 80 километров линий электропередачи.
Инвестиции филиала «Россети Сибирь» — «Кузбассэнерго — РЭС» на программу расширения энергетических мощностей для увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении составят 2,7 млрд рублей. Это позволит увеличить нынешнюю мощность обслуживания железной дороги с 380 МВт до 480 МВт, сообщил директор филиала Иван Клейменов.
Всего за три года компания «Россети Сибирь» вкладывает в федеральный проект БАМ-2 около шести миллиардов рублей.
Евгения Райнеш