Путь проложен
Из Кузбасса в Индию отправили первые два состава с углем по международному транспортному коридору (МТК) «Север — Юг»
Из Кузбасса в Индию отправили первые два состава с углем по международному транспортному коридору (МТК) «Север — Юг»
Уголь из Кемеровской области проследовал по восточной ветке МТК через Казахстан и Туркменистан до иранского порта Бендер-Аббас, где на туркмено-иранской границе был перегружен в вагоны колеи 1435 мм железных дорог Ирана. Из порта Бендер-Аббас кузбасский уголь будет отправлен морским транспортом в индийский порт Мумбаи.
Уголь был отправлен с шахты «Полосухинская», где ведется добыча коксующихся углей марок Ж и ГЖ. Объем отгрузки был незначительным — 9,7 тысячи тонн. Планируемая оборачиваемость вагонов по данному маршруту составляет 45 суток.
МТК «Север — Юг» — мультимодальный маршрут протяженностью 7,2 тысячи километров. Начинается он в Санкт-Петербурге, заканчивается в индийском Мумбае. Он является альтернативой морским поставкам грузов, которые курсируют из Европы в страны Персидского залива и Индийского океана через Суэцкий канал. Существует три маршрута международного транспортного коридора: Транскаспийский, Западный и Восточный (сухопутные).
Марат Карабаев, министр транспорта Казахстана на Первом транспортном торгово-экспортном форуме «Север — Юг» (19–20 июля) отметил, что восточная ветка МТК «Север — Юг» «обладает наиболее высоким потенциалом роста грузопотоков до 2030 года и представляется наиболее безопасной для кратчайшего транзита к Индийскому океану». Сергей Назаров, замглавы Минэкономразвития оценил пропускную способность коридора в 28-32 миллиона тонн к 2030 году.
«Раскаткой» Восточной ветки МТК «Север — Юг» занимается АО «РЖД Логистика». Дмитрий Крюков, заместитель генерального директора компании, рассказал, что за 2,5 года работы стоимость перевозки по данному маршруту снизилась в три раза, также значительно сократились сроки доставки:
— Мы за 12 дней доезжаем до Бендер-Аббаса из Москвы, за 10 дней — из Челябинска.
По его словам, налицо рост интереса российского бизнеса к таким направлениям, как Индия, ОАЭ, Саудовская Аравия, Китай. В свою очередь в этих странах также растет заинтересованность в поставках товаров на российский рынок.
Александр Титов, старший эксперт фонда Института энергетики и финансов @IEFnotes, однако, отмечает:
— Маршрут МТК «Север — Юг» для экспорта угля пока не может иметь больших перспектив с точки зрения объемов, так как имеет слишком много узких мест и неразвитую инфраструктуру.
Текущее состояние инфраструктуры МТК «Север — Юг» позволяет осуществлять сквозные железнодорожные отправки в иранский порт Бендер-Аббас только по Восточному маршруту через Казахстан и Туркменистан (Серахс), а также при поставках по Каспию в порт Амирабад (на еще неэлектрифицированный участок ж/д). По западному участку МТК сквозные ж/д поставки в Иран с прицелом на Индию невозможны, пока не построят участок Астара-Решт, а это будет только через несколько лет в оптимистичном сценарии.
Эксперт подчеркнул, что и по Восточному маршруту проезд пока испытывает много сложностей. Так, например, по данным опроса Argus, узким местом Восточной ветки являются погранпереходы на границе Туркмении и Ирана — станции Серахс и Акяйла, где происходит передача грузов с российской колеи стандарта 1520 мм на колею шириной 1435 мм. Пропускная мощность Серахса, расположенного на юге страны, может составлять до четырех пар поездов в сутки, однако участники рынка сообщают, что станция с трудом справляется и с одним поездом, а нормативные сроки перегрузки не соблюдаются.
То есть пока для увеличения перевозок угля по маршруту остается слишком много узких мест и неразвитой инфраструктуры. Поэтому в ближайшие 1-2 года «Север — Юг» не сможет перевозить объемы даже близко сопоставимые с традиционными направлениями экспорта: Северо — Запад, АЧБ или Восточный полигон.
Итак — точечный проект был реализован, все состоялось, составы отвезли уголь, все прошло хорошо. Но вряд ли завтра все возьмут и повезут уголь по МТК, считают представители отрасли. Надо учитывать особенности направления. Уголь — груз навалочный, и чем больше делать перевалок в пути, тем дороже обходится сама перевозка. Любая перевалка по каменному углю — это определенный минус в логистике.
Тем более процесс происходит на границе Туркменистана и Ирана. Там российская сторона не может обеспечить должный контроль за сохранностью груза и качеством самой перевалки.
Одно дело, когда мы переваливаем в судно, там технологии отработаны.
Когда это производится на сухопутной границе, возникают определенные вопросы, связанные с качеством хранения. Если говорить об экспортном угле, там еще и разные марки. Они стоят по-разному, соответственно, они должны быть разделены по точкам хранения. Это все несложно и решаемо. Но не в сегодняшних реалиях.
В целом поставки твердого топлива в Индию в настоящее время остаются палкой о двух концах. Пока долгожданный в плане отправки по МТК уголь ехал в сторону Мумбаи, пришли весьма интересные данные. В Индии рухнул импорт угля из России. В марте — мае страна закупила на 22,4% меньше российского топлива, чем за тот же период прошлого года: всего 6,76 миллиона тонн.
Индийские импортеры заявляют, что главными причинами этого стали отсутствие скидок на энергетический уголь из России на фоне падения мировых цен и роста затрат на логистику.
«Самое время предоставить Индии скидки, о которых страна просит. Потому что завтра санкции подтолкнут ее к сокращению закупок в РФ по куда более веским причинам, чем цена», — заключают авторы одного из «угольных» Telegram-каналов.
Надо обязательно иметь в виду, что уголь — не самый интересный груз для МТК «Север — Юг». Он одновременно и дешевый, и требует к себе много внимания.
«Много перегрузок, защита от пыления. При этом это массовый груз, который заполняет маршруты постоянно. Это создает напряжение внутри коридора. С одной стороны, проект хороший для стрессоустойчивости самого МТК. Но тогда надо загружать по полной. Отправлять по два поезда в сутки, как вариант.
Но есть ощущение, что коридор пока не в состоянии работать в таком режиме.
Основным грузом для «Севера — Юга» являются контейнеры. Смену модальности хорошо переносят только ящики. Это могут быть танки, рефы, универсальные конты. Но именно они, а уже все остальное потом. Понятно, что можно развивать и под уголь, но чем больше смена модальности, тем больше эффекта от контейнеров», — резюмируют эксперты Telegram-каналов.
Грузоотправителю предстоит оценить преимущества нового маршрута, чтобы перейти к регулярным отправкам в данном направлении.
К слову, Сергей Мочальников, заместитель министра энергетики РФ, уверен, что к 2030 году мощности по перевалке угля в России вырастут до 308,5 миллиона тонн. Это станет возможным благодаря расширению и строительству новых портов, а также увеличению пропускной способности железных дорог.
Сейчас основными экспортными рынками для российского угля являются Китай, Индия и Турция. Тем не менее, несмотря на переориентацию поставок на Восток, страна не будет отказываться от перевалки угля через западные порты, где идет отгрузка как в Африку, так и на Ближний Восток.
Подготовил Леонид Алексеев
Tass,ru, kommersant.ru,
vgudok.com
Справка:
В мае 4,4 миллиона тонн, или 49%, угля Кузбасса ушли на экспорт через порты Дальнего Востока и погранпереходы на Восточном полигоне, 1 миллион тонн, или 11%, — в порты Азово-Черноморского бассейна, 3,5 миллиона тонн, или 39%, — в порты Северо-Запада. Еще 100 тысяч тонн было отправлено по другим направлениям.