АСМ-РЕСУРС-2019

Обзор СМИ


Транспортный узел «Восточный – Находка»: прошлое и будущее
11.09.2019


Развитие транспортной системы Дальнего Востока уже многие годы специалисты связывают с транспортным узлом «Восточный – Находка» (ВНТУ), поскольку основное развитие объемов перевозок на Дальнем Востоке происходило и происходит именно в этом транспортном узле.

В 2000-х годах задачи Транспортной стратегии определили роль ВНТУ как мощного российского контейнерного хаба. Однако с 2012 года начался процесс постепенного заполнения углем причалов ВНТУ.

Сегодня дать долгосрочный прогноз (за пределы 2030 года) развития ВНТУ не представляется возможным даже с использованием самых проверенных методов прогнозирования – многообразие переменчивых внешних факторов, повышенный интерес разных инвесторов и ведомств, разносторонние планы стивидорных компаний в портах и многое другое делают любой прогноз условным. Но то, что развитие будет происходить и что возможности для этого есть, не вызывает сомнений.

Е.М. Новосельцев, первый заместитель генерального директора АО «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технический институт морского флота» (ДНИИМФ), к.т.н.

Немного истории

Перспективы транспортного освоения бухт Находка и Врангель руководство отрасли видело еще в середине прошлого века. На пустынном берегу залива Находка в 1947 году началось строительство порт Находка, а в 1970 году – порта Восточный (тогда еще 4-го района порта Находка). Цель создания этих портов была связана с необходимостью развития внешней торговли СССР на Дальнем Востоке, прежде всего с Японией и Южной Кореей, и экспорта грузов из Сибири и Дальнего Востока в эти страны.

Порт Находка развивался для перевалки круглого леса, нефтепродуктов, генеральных грузов и контейнеров, порт Восточный – для экспорта угля, древесной щепы, удобрений и контейнеров. Следует отметить, что планы советского правительства были полностью и в намеченные сроки реализованы: необходимые мощности в портах построены, планируемые грузопотоки портами освоены. Железнодорожники тоже внесли свой вклад, обеспечив развитие как магистральных участков, в том числе на Транссибе, так и припортовых станций, и создавая каркас транспортного узла.

«Перестройка» 90-х годов внесла существенные поправки в работу портов и в их планы. Прежде всего, резко изменилась внешняя торговля и вместе с ней грузопотоки. Упали объемы перевозок контейнеров, круглого леса, исчезла щепа и удобрения. Перевозки в каботаже (Северный завоз) сократились в 4 раза. Позднее Правительство РФ ввело пошлины на экспорт круглого леса и его перевозки практически закончились.

Надо было замещать уходящие грузы другими, и портовики одними из первых вошли в рынок, предлагая свои услуги клиентам. В 2000-х годах в Находке уже стабильно переваливали металл и металлолом, робко начинались перевозки угля. А к портам стали внимательно присматриваться российские и иностранные инвесторы.

Стратегические цели и задачи

В 2000-е годы активно обсуждалась идея развития международных транспортных коридоров (МТК) (рис. 1). Как минимум два из них проходили через ВНТУ – Транссиб и МТК «Приморье-1». Потенциал для развития перевозок по этим коридорам действительно был (и остается сегодня), но организовать международный транзит не удавалось. Тем не менее, Транспортной стратегией РФ, федеральными целевыми программами была поставлена задача развития МТК.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года в инновационном варианте развития транспортной системы предусматривает:

– развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны;

– повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения;

– развитие крупных транспортно-логистических и производственных узлов Дальнего Востока.

При этом важнейшее значение имел инфраструктурный эффект формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов. Приоритетными направлениями развития транспорта в ДВФО, согласно Стратегии, являются: «…развитие перевозок по международным транспортным коридорам («Транссиб», «Приморье-1», «Приморье-2»)». А основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в округе станут: «…модернизация и строительство портовых терминалов в транспортном узле Восточный – Находка, развитие портов Восточный, Находка…»

Именно задачи Транспортной стратегии определили в то время роль ВНТУ как мощного российского контейнерного хаба на Дальнем Востоке.

В 2009 году АО «ДНИИМФ» совместно с институтом «Гипротранс ТЭИ» – филиалом ОАО «РЖД» по заказу Минтранса России выполнило 1-й этап работы «Развитие транспортного узла «Восточный – Находка» (Приморский край)», в которой рассмотрено комплексное развитие портов ВНТУ совместно с инфраструктурой как в портах, так и на подходах к ним. В соответствии с поставленной задачей были определены будущие объекты в портах Восточный и Находка, обеспечивающие внешнеторговые и транзитные контейнерные перевозки в основном по МТК «Приморье-1».

Целями проекта являлось комплексное развитие инфраструктуры портов ВНТУ: развитие порта Восточный как международного контейнерного хаба; развитие порта Находка как крупного порта для генеральных, тарно-штучных грузов, включая контейнеры; развитие МТК «Приморье-1».

Проведенные маркетинговые исследования позволили: определить направления развития транспортного узла и его место в системе перевозок АТР; сформировать прогноз развития грузовой базы; сформулировать маркетинговую стратегию развития транспортного узла; определить концепцию развития транспортного узла.

В соответствии с поставленными целями концепция предусматривала развитие ВНТУ прежде всего для обеспечения внешнеторговых и транзитных контейнерных перевозок. При этом были определены железнодорожные и автомобильные подходы к портам, а также маршруты по МТК «Приморье-1 до ст. Гродеково (п.Пограничный).

Комплексное развитие ВНТУ подразумевает реализацию системного подхода к развитию всех элементов инфраструктуры как в самом транспортном узле, так и за его пределами. Развитие (реконструкция, строительство и т.д.) этих элементов должно быть согласовано без создания узких мест в развитии узла в целом.

Концепция развития ВНТУ с учетом его особенностей получила отображение в сформированной Генеральной схеме ВНТУ (Схема предусматривала строительство следующих портовых мощностей:

– 3-й очереди угольного комплекса в порту Восточный;

– зернового терминала мощностью 3,5 млн тонн;

– специализированного терминала по перегрузке нефти в бухте Козьмино;

– контейнерного терминала в Находкинском рыбном порту мощностью 400 тыс. TEU в год;

– развитие мощностей Восточной стивидорной компании до 2,2 млн TEU в год и др.

Свободные прибрежные территории в бухте Врангеля планировались для размещения терминалов по обработке грузопотоков контейнеров по прагматичному и оптимистичному сценариям.

Согласно прагматичному сценарию, в 2030 году грузооборот портовых мощностей ВНТУ мог составить 127,8 млн тонн, из них контейнеров – 29,5 млн тонн (3,9 млн TEU) и 29,1 млн тонн угля. Прогнозировались перевозки небольших объемов леса, зерна и генеральных грузов. При этом контейнерооборот транспортного узла составлял около 2,8% от контейнерооборота портов Северо-Восточной Азии (СВА)

Концепция развития ВНТУ, в том числе Генеральная схема развития ВНТУ, осенью 2010 года была успешно защищена в Минтрансе России с участием двух заместителей Министра транспорта РФ. Но уже в декабре 2010 года компания «Сумма» представила проект угольного терминала «Северный» на южном берегу бухты Врангеля. Этот проект был одобрен Минтрансом и включен в федеральную целевую программу. Начался угольный период развития транспортного узла «Восточный – Находка».

Угольный хаб

Начиная с 2012 года постепенное заполнение углем причалов ВНТУ стало естественным процессом, отражающим состояние российской экономики. К сожалению, «инновационный прогноз» развития страны не состоялся, и транспортная система стала обслуживать сырьевые отрасли экономики, на продукцию которых имеется спрос.

Здесь опять следует отметить способность наших стивидорных компаний быстро реагировать на рыночные изменения. Практически все портовые комплексы ВНТУ (кроме специализированного комплекса в порту Восточный) не были предназначены для перевалки угля, хотя и считались универсальными. Но все они сумели подготовить причалы, перестроить технологию, пройти многочисленные согласования и начать переваливать такие объемы угля, которые невозможно было спрогнозировать.

Этим, в частности, они поставили в сложное положение ОАО «РЖД», которое не рассчитывало на всплеск объемов перевозок угля в направлении дальневосточных портов. Уже несколько лет выделяются огромные дополнительные средства на реконструкцию магистральных участков железных дорог в восточном направлении и на развитие припортовых станций, но успевать за ростом спроса на перевозки угля у железнодорожников пока не получается.

Анализ работы портов ВНТУ в 2018 году показывает, что рост объемов перевалки угля на универсальных причалах ограничен не только возможностями железной дороги, но и практически исчерпанными возможностями терминалов по наращиванию объемов.

Основной прирост объемов экспортного угля ожидается в 2020 году с вводом в строй 3-й очереди угольного комплекса в порту Восточный. Этот давно ожидаемый терминал проектной мощностью около 20 млн тонн будет принимать суда дедвейтом до 140 тыс. тонн.

Строительство другого специализированного угольного терминала «Север» мощностью 20 млн тонн в год компании «Сумма» пока заморожено, так же как и строительство припортовых станций. Здесь окончание строительства отодвинуто минимум на 5 лет. Существуют и другие проекты строительства в ВНТУ специализированных угольных терминалов, но о сроках их появления говорить еще рано.

Таким образом, ВНТУ постепенно превращается в мощный транспортный узел, предназначенный для обслуживания угольной отрасли России.

Следует отметить один положительный момент, связанный с новой специализацией портов ВНТУ. Это упрощение работы железной дороги по обслуживанию порта с одной номенклатурой груза. ОАО «РЖД» постоянно призывало к специализации морских портов. Но обеспечивать специализацию портов в рыночных условиях Минтрансу было не так просто. Теперь в ВНТУ эта проблема для железнодорожников практически решена.

Какими будут перемены?

Если краткосрочные прогнозы развития ВНТУ достаточно ясные и они не обещают больших перемен, то о долгосрочной перспективе говорить сложно. Основными факторами, которые влияют на развитие портовых мощностей, остаются экономическая ситуация в нашей стране и конъюнктура рынка. Именно от этих факторов зависит, какие грузы, в каком количестве будут перегружать порты и что будут строить инвесторы.

Если заглянуть в Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, которая была разработана в 2015 году, то в ВНТУ планируется реализовать следующие проекты:

– строительство нефтехимического терминала в районе мыса Елизарова, залив Восток (ЗАО «Восточная нефтехимическая компания» (ВНХК) – дочерняя структура «Роснефти»);

– строительство универсального производственно-перегрузочного комплекса «Север» мощностью до 20 млн тонн (группа «Сумма»);

– строительство 3-й очереди угольного терминала (АО «Восточный Порт»);

– реализация проектов по реконструкции подходного канала, разворотного круга, акватории причалов №5-6, а также причалов №31-35, операционной акватории причалов №33-35 в порту Восточный;

– реализация инвестиционного проекта по строительству угольного терминала мощностью 10 млн тонн (ООО «Восточный балкерный терминал»).

Но жизнь идет быстрее, чем меняются стратегии. В мае 2019 года ПАО «НК «Роснефть» отказалось строить нефтехимический терминал (к немалой радости приморских экологов). Подходные каналы в бухте Врангеля строятся, ввод 3-й очереди угольного терминала АО «Восточный Порт» уже близок, остальные проекты в ближайшее время не просматриваются.

Но Стратегией не предусмотрено строительство завода по производству минеральных удобрений и метанола и терминала по отгрузке его продукции в порту Восточный. Однако проект завода и терминала уже в работе, и в 2023 году ожидается отгрузка 1,8 млн тонн метанола и 1,8 млн тонн аммиака.

В свое время одним из аргументов в пользу строительства специализированных угольных терминалов в Приморье был тезис о том, что такие терминалы вытеснят с рынка перевалки угля неспециализированные (универсальные) комплексы. Этот аргумент имеет определенные экономические основания. Но он может сработать только при условии, что будет создан избыток угольных мощностей и появятся другие грузы для универсальных комплексов.

Любое изменение назначения портового комплекса потребует расходов, к которым не каждая стивидорная компания будет готова. Надо учесть значительные затраты, которые стивидорные компании уже вложили в технологии перевалки угля, включая затраты на борьбу с угольной пылью. Интерес может представлять переход только на «дорогие» грузы: металл, контейнеры, пакетированный лес, генеральные грузы. Но в обозримой перспективе эти грузы в значительных объемах не просматриваются. Следует отметить также, что развитие портовых терминалов в Находке сдерживается существующими ограничениями: дефицит территории и малые глубины в бухте (до 11 м).

Кроме того, есть еще порты-конкуренты, которые тоже интересуются «дорогими» грузами. А ввод в действие новых специализированных угольных комплексов, таких как «Порт Вера», «Суходол», «Север», терминалы в порту Ванино, состоится уже через 5-10 лет.

Прогнозы по экспорту угля на среднесрочную перспективу весьма хорошие. Поэтому нет оснований ожидать, что порт Находка прекратит перевалку угля в пользу других грузов. Вероятно, что эта специализация порта (и всего ВНТУ) надолго. Серьезным ограничением в увеличении объемов перевозок углей в порту Находка в перспективе остается пропускная способность железной дороги. Но ожидать решения этой проблемы раньше, чем заработают все строящиеся комплексы или резко изменится конъюнктура угольного рынка, оснований нет.

Один из проектов в порту Находка, не связанный с железной дорогой, который периодически обсуждается в морских кругах, – восстановление пассажирских причалов, выведенных из эксплуатации уже много лет. Проект может быть реализован в связи с развитием круизного туризма.

В 2019 году прорыв в этом направлении ожидается в порту Владивосток, где планируется принять 16 круизных лайнеров, а в дальнейшие годы принимать свыше 30. Устойчивый рост круизного туризма в столице Приморья создаст необходимые предпосылки и для расширения этого рынка на Находку. Но здесь местным властям и туристическим компаниям еще надо много работать.

Выводы

Сегодня дать долгосрочный прогноз (за пределы 2030 года) развития ВНТУ не представляется возможным даже с использованием самых проверенных методов прогнозирования – многообразие переменчивых внешних факторов, повышенный интерес разных инвесторов и ведомств, разносторонние планы стивидорных компаний в портах и многое другое делают любой прогноз условным. Но то, что развитие будет происходить и что возможности для этого есть, не вызывает сомнений.

Потребности в портовых мощностях сегодня имеют не только угольщики и нефтяники. Интерес проявляют и сельхозпроизводители, и рыбаки, можно ожидать постепенного возврата в порты лесных и других грузов. Идет работа по реконструкции и строительству железных и автомобильных дорог на подходах к ВНТУ, продвигается проект МТК «Приморье-1». Работы здесь хватит для всех.

http://morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=80407