Обзор СМИ
РЖД не догоняют.
20.09.2023
Мощности угольных терминалов в Ванино растут быстрее, чем развивается железная дорога — специальный репортаж Vgudok с Дальнего Востока
Редакция vgudok.com побывала на терминале АО «Дальтрансуголь» (ДТУ, входит в НТК) в Ванинском районе Хабаровского края. В этом году он выйдет на новые для себя мощности: модернизация угольного хаба позволит переваливать до 33 млн тонн в год. А вот узкие места подходящего к терминалу БАМа не позволят. Поэтому пока для ДТУ эти дополнительные миллионы тонн, как говорится, на вырост. Ждать прироста подвоза вагонов придётся ещё два года.
Итак, ДТУ готовится к расширению мощности терминала до 33 миллионов тонн в год. А в перспективе и до 40 миллионов. Сегодня максимальный объём перевалки в ДТУ — 24 млн тонн.
Этот показатель был достигнут в 2020 году и пока остаётся рекордом терминала. Дальше пошёл спад.
«За 8 месяцев 2023 мы перевалили 12,5 млн тонн угля. И план в этом году сделать 18 млн тонн. Бюджетный план — 17 млн 750 тысяч тонн. На сегодня для нас это снижение. В 2020 годы мы перевалили 23,3 млн. Но три года назад ввели в эксплуатацию соседний терминал «Ванино Трансуголь» и часть угля ушла туда», — рассказал журналистам исполнительный директор «Дальтрансуголь» Владимир Долгополов.
Снижение было постепенным. В 2021 году ДТУ отправил на экспорт 19 млн тонн, в 2022 уже 17. К сегодняшнему дню на фоне антироссийских санкций и ухода части зарубежных покупателей из 14 стран, куда направлялся уголь с терминала, осталась половина.
«География немножко сузилась. Сейчас это порядка шести основных потребителей. Это Корея, это основной Китай, а также Индия, Малайзия, Тайвань и Вьетнам. Основная часть — это Китай, потом Корея. Доля Китая — порядка 45–50%, — сообщил журналистам господин Долгополов. — У нас разделялось раньше: треть — Корея, 30% — Япония, 30% — Китай. Всё остальное уходило — малая часть в Европу, часть на Индию, Малайзию — то есть уже 10% уходили на всех остальных».
В рамках реализации инвестпрограммы по расширению мощности ДТУ модернизирует железнодорожную инфраструктуру. На сегодняшний день проложены почти 10 км новых железнодорожных путей, выполнен капитальный ремонт более 4 км существующей части дороги. В работы уже вложили 7,2 млрд рублей. Ещё 17 млрд направят на новое оборудование. Завершить инвестпрограмму должны до конца 2025 года.
При этом инфраструктура РЖД пока отстаёт от темпов модернизации терминала. Точных данных, насколько именно и желательно в тоннах, нам не назвали. Из личного общения редакции с представителями ДТУ стало понятно, что отношения с РЖД у компании рабочие, если не сказать партнёрские.
И портить их какими-то пугающими цифрами в Ванино не готовы.
Но, как известно, частный бизнес деньги зарабатывает, а госкомпании их тратят. И очевидно, что для портовиков, которым важны не только годовые отчёты о проделанной работе, но и окупаемость своих вложений, слабые ж/д подходы — серьёзный удар по бюджету. В «Дальтрансугле» к этому относятся по-восточному философски.
«В этом году, когда мы достроим железную дорогу, сможем переваливать 33 млн тонн. Но, к сожалению, пока железная дорога ещё не настолько развилась, и у нас просто будут свободные мощности, которые в перспективе мы сможем использовать, когда разовьётся железная дорога. Пока железная дорога обещает, что к 2025 году разовьётся максимально, значит, к 2025 году мы сможем принимать и 33 млн тонн, и 40», — поделился планами глава ДТУ.
Инвестпрограмма терминала «Дальтрансуголь» расписана таким образом, чтобы «оттормаживать» своё же развитие. В противном случае мощности ДТУ кратно превысят пропускную способность БАМа.
В РЖД на чаяния частников отвечают просто: прирастаем как можем, работы ведём согласно графику и возможностям технологических окон, в развитии ЖД заинтересованы и сами, так как 1,3 млн вагонов на сети — не шутки. И если не расширение маршрутизации, то подвижной состав начнёт цепляться сам за себя, ещё больше осложняя движение. Об этом говорили, в частности, в ходе круглого стола «Увеличение провозных возможностей железной дороги для использования потенциала портов Ванино».
«Кроме собственно маршрутизации мы продолжаем развивать тяжеловесное движение, в том числе с участием инновационного парка с нагрузкой более 26 тонн на ось. Неоднократно мы уже обращались к собственникам такого подвижного состава с тем, что Восточный полигон — это как раз то направление, где необходим этот парк для лучшего использования пропускной способности меньшим количеством вагонов.
Также мы продолжаем программу приобретения новых локомотивов. Понимаем, что с 2025 года уже приобретение локомотивов не по 600, а более чем 1000 локомотивов в год, необходимо будет поставлять», — рассказал Сергей Галкин, заместитель директора департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура ОАО «РЖД».
Для завершения реконструкции ж/д инфраструктуры ДТУ осталось проложить 150 метров путей, достроить подпорную стену.
«На станции количество путей увеличено до 10, реконструирован автомобильный тоннель, построено 10 км новых путей, проведён капитальный ремонт 3,89 км путей, построено 1,8 км автодороги и проведены другие необходимые работы.
Таким образом мощность терминала достигнет 33 млн тонн, а плановый объём в 40 млн тонн получится перевалить в 2025 году.
После того, как РЖД проведут реконструкцию дороги. К этому моменту будет установлен третий вагоноопрокидыватель и достроена часть внутренней дороги на терминале», — сообщил Владимир Долгополов.
Губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярёв, который также присутствовал на встрече, напомнил, что вообще-то рост грузового потенциала региона налицо. В 2013 году, до начала расшивки БАМа, край пропускал 12–18 млн тонн. Сегодня показатель достиг 48 млн тонн. В то же время глава региона отметил, что из-за проблем с пропускной способностью Восточного полигона РЖД потенциально не вывозится около 56 млн тонн.
«Сегодня провозная мощность железных дорог является сдерживающим фактором наших крупных инвестпроектов.
Я на ВЭФ говорил об этом на одной из сессий, у нас примерно 56 млн тонн стоит на паузе пока.
Вы спросили, чем мы [власти Хабаровского края — прим. ред.] помогаем. Мы на РЖД повлиять не можем.
Но мы можем поддержать тем, что даём быстрое разрешение на отвод земли, быстро все вопросы решаем, позволяем субподрядным организациям получить быстрый доступ к энергоматериалам», — рассказал журналистам Михаил Дегтярёв.
Что интересно, по наблюдениям корреспондентов vgudok.com, губернатора Дегтярёва как будто больше волновали не проблемы узких мест на ж/д возле портов Ванино, а другая рельсовая эпопея в регионе. Несколько раз за встречу он упомянул проект Тихоокеанской железной дороги, которую строит компания ЭЛСИ Альберта Авдоляна. Говоря о том, как местная власть помогает бизнесу, Дегтярёв напомнил о проекте, призванном снизить нагрузку на БАМ.
«Пример: Тихоокеанская железная дорога — частная. Из Якутии на наше побережье. Строится ударными темпами. 30 млн тонн провозная мощность. То есть мы таким образом помогаем всем остальным. Потому что объём, который сегодня везут БАМ и Транссиб, компания ЭЛСИ повезёт по своей дороге», — рассказал губернатор.
Впрочем, по нашим данным, конфигурация будет немного другой. На первых порах, а это не год и не два — десятки лет, ТЖД едва ли станет подспорьем для РЖД и БАМа. Так как строится она как раз на условиях того, чтобы монополия взамен на прокладку частной ветки предоставила угольщикам ЭЛСИ квоту в те же 30 млн тонн на Восточном полигоне
Согласно такой схеме, движение на участке от Якутии до портов ДФО не только не станет свободнее, напротив — осложнится борьба за доступ к ЖД из-за предполагаемого приоритета угля Авдоляна.
Всё это, тем не менее, не отменяет интереса местной власти к «жирному» с бюджетной и налоговой точки зрения проекту ТЖД.
Возвращаясь к бедам стивидоров Ванинского узла, добавим, что развязаться со стройками и «Дальтрансуголь» и РЖД должны, если у монополии не случится сдвигов вправо, примерно в одно время. Опять же, благодаря «замедлению» развития ДТУ.
С одной стороны, такая синхронность удобна. С другой стороны, это не отменяет одного важного вопроса: как так вышло, что, при всём административном ресурсе РЖД, в России до сих пор железные дороги догоняют (или не догоняют) частные проекты?
«Если вы проедете по БАМу, то увидите, что последние 300 км перед Советской Гаванью — сплошная строительная площадка. Там действительно очень активно идут работы, ударными темпами», — рассказал один из представителей НТК.
Да, работы на БАМе идут круглосуточно. И всё же: где гарантии того, что по их окончании инфраструктура РЖД сможет выдать ровно тот объём, который будет актуален для портов? Как мы видим, они-то развиваются быстрее сети.
Расшив БАМ до 180 или 240 млн тонн, РЖД всё равно будут опаздывать на уходящий поезд с надписью «погрузка».
И едва ли смогут, осознав, что и новый БАМ дефицитен по определению, ввязаться в очередную стройку. Или эта музыка будет вечной?